Ricciotti Lazzero – tratto da «Storia illustrata», nr. 338 del 1986
La chiameremo Volkswagen, auto del popolo. Così volle il capo del Reich deciso a fare decollare anche in Germania, come era accaduto in America, la motorizzazione di massa. L’obiettivo era di produrre 1 milione e mezzo di vetture ogni anno. Ma lo scoppio della guerra mandò all’aria il progetto…
Uno dei primi modelli di Wolkswagen (Vw3), 1935
«Herr Doktor Porsche: voglio un'automobile popolare, ein Kleinauto [una piccola auto] con la quale gli operai tedeschi possano andare in fabbrica motorizzati come gli americani, e non più in bicicletta. Il prezzo non deve superare i 1.000 marchi. Mi presenti delle proposte».
La Volkswagen, cioè l'«auto del popolo», nacque cosi, nell'autunno del 1933, con un monologo di Hitler davanti a Ferdinand Porsche, pilota austriaco e costruttore di vetture da corsa, convocato a Berlino, alla cancelleria del Reich. Il leader nazista, assunto il potere con le sue «camicie brune», si preparava a far piazza pulita di tutto ciò che potesse ricordare la repubblica di Weimar e la sua traballante democrazia. Pochi in Europa compresero allora il suo programma, ma agli industriali tedeschi fu subito chiaro che quell'uomo avrebbe dato, con il rapido riarmo della Germania, una spinta impressionante all'economia nazionale. La Reichswehr (cioè l'esercito democratico del primo dopoguerra) non era ancora diventata la Wehrmacht, ma Hitler, pur legato dalle restrizioni del trattato di Versailles, sapeva come districarsi. La Volkswagen è, appunto, uno dei tanti episodi del riarmo nazista.
Tornato a Stoccarda, Porsche si mise subito al lavoro e il 17 gennaio 1934 era già in grado di presentare al führer un memorandum. «La vettura popolare che io concepisco» scrisse «non è un'automobilina di misure e di prestazioni ridotte, ma una macchina che può entrare in concorrenza con tutte le altre della sua classe. Perché una tale macchina possa trasformarsi in una vettura popolare sono necessarie soluzioni totalmente nuove». I dati tecnici intorno a cui lavorare dovevano essere i seguenti: motore posteriore a sogliola (cioè a cilindri contrapposti) di 1.250 centimetri cubici raffreddato ad aria, potenza massima 26 Hp a 3.500 giri al minuto, passo 2,50 m, carreggiata 1,10 m, peso a vuoto 650 kg, velocità massima 100 chilometri all'ora, capacità di superare pendenze del 30 per cento, 8 litri di benzina ogni 100 chilometri.
Secondo i calcoli di Porsche quell'auto non poteva costare meno di 1.500 marchi. Ma alla firma del primo contratto, il 22 giugno 1934, con la Rda (Reichsverband der deutschen Automobilindustrie, Associazione del Reich dell’Industria automobilistica tedesca), per una serie di 50.000 vetture, il costruttore bavarese si vide ridurre drasticamente la cifra a 900 marchi. I nazisti gli diedero 20.000 marchi al mese per le spese di progettazione e Porsche, sebbene la somma fosse insufficiente, preparò in 10 mesi con 12 tecnici, in un laboratorio ricavato nel garage della sua villa, le prime 3 vetture, battezzate Vw3.
Al Salone dell'automobile di Berlino, nella primavera del 1935, il führer annunciò pubblicamente che «una nuova vettura popolare, la quale non sarebbe costata più di una motocicletta di media cilindrata e a basso consumo di carburante» stava «per essere realizzata e messa a disposizione del popolo tedesco». Le prove cominciarono il 12 ottobre 1936, dopo la conclusione dei grandiosi Giochi olimpici, e si conclusero pochi giorni prima di Natale. Furono scelti due itinerari: andata e ritorno sulla nuova autostrada con fondo in cemento che da Stoccarda, passando per Karlsruhe, portava a Darmstadt, Francoforte e Bad Nauheim e un anello pieno di curve e di salite nella Foresta Nera: Stoccarda-Pforzheim-Baden Baden-Offenburg-Kniebis-Freudenstadt-Stoccarda. Al volante di ogni vettura si pose un ingegnere del team Porsche, al suo fianco un tecnico della Rda che prendeva nota di tutto. Ogni vettura superò i 50.000 chilometri e dimostrò di possedere tali qualità «da raccomandare un ulteriore sviluppo delle prove».
Sulla base di questi primi test Porsche fu autorizzato a preparare una seconda serie di 30 vetture di prova (la serie Vw30) e la Rda non lesinò sul denaro. I collaudi cominciarono prima della fine del 1937. Questa volta ognuna delle 30 vetture doveva superare, viaggiando giorno e notte, il muro dei 100.000 chilometri. Al volante si posero 200 SS che, alternandosi ininterrottamente, strapazzarono al massimo la vettura voluta da Hitler. Queste SS non avevano particolari qualità tecniche: si trattava di normali automobilisti prelevati nelle caserme e vincolati al più assoluto segreto.
Era chiaro che si voleva costruire una vettura eccezionale, da usare un giorno in guerra. Porsche andò due volte negli Stati Uniti a studiare i metodi di produzione di massa e visitò pure lo stabilimento inglese della Austin. In America ebbe un lungo colloquio con Henry Ford, che si dichiarò molto scettico su quel progetto tedesco, elogiando invece il suo leggendario «modello T». «Vuole venire in Germania, mister Ford?», gli chiese Porsche. «Il führer sarebbe molto interessato a vederla». «No», rispose il vecchio costruttore americano, «non posso. Tra poco in Europa scoppierà la guerra...». Porsche lo guardò stupefatto e certamente credette di trovarsi di fronte a un pazzo. Poi, prima di rientrare in Germania dove gli sarebbero stati concessi la laurea honoris causa in ingegneria, il titolo di «professore» e il Deutscher Nationalpreis (Premio nazionale tedesco), cercò di reclutare un folto gruppo di tecnici americani. Ma non ci riuscì: la sua offerta venne accettata soltanto da 20 oriundi tedeschi.
I nazisti ordinarono altri 30 modelli di Volkswagen a scopo di prova e di propaganda e affidarono al Deutsche Arbeitsfront (il Fronte del lavoro, cioè il sindacato unico hitleriano) la responsabilità di costituire la società e di realizzare gli stabilimenti necessari. La società nacque nel maggio 1937, mentre in Germania era già stata introdotta la coscrizione obbligatoria, i primi corpi d'armata cominciavano a esercitarsi in manovre regionali, sul fronte occidentale sorgeva la linea Sigfrido e Wernher von Braun si stava occupando, con altri scienziati, del problema dei missili, Si chiamò Gezuvor, abbreviazione di Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkwagens (Società per la preparazione della Volkswagen). Porsche ne diventò il capo e due funzionari del Deutsche Arbeitsfront i direttori commerciali. Obiettivo della Gezuvor, una società della grandezza dell'attuale Fiat, era quello di produrre un milione e mezzo di automobili all'anno.
A questo punto Porsche elaborò il modello finale, la Vw38 (così chiamata perché ideata nel 1938), con un motore di 996 cmc. Contemporaneamente fu scelta la zona dove far sorgere lo stabilimento: una striscia di 10.000 acri a Fallersleben, un'ottantina di chilometri a est di Hannover, nella proprietà del conte Friedrich Werner von der Schulenburg, che viveva nell'antico castello di Wolfsburg, al centro della tenuta. Il terreno fu acquistato in gennaio, la posa della prima pietra avvenne già il 26 maggio. Il progetto della fabbrica era stato realizzato a velocità sostenuta dall'architetto austriaco Peter Koller. Lo stabilimento doveva stendersi per quasi un chilometro e 700 metri lungo la riva settentrionale del Mittelland Kanal, mentre sull'altra riva gli urbanisti avrebbero creato una città per 90.000 operai e le loro famiglie: la Stadt des KdfWagen, che poi sarebbe diventata semplicemente Wolfsburg.
Fu Hitler stesso a dirigere la cerimonia inaugurale, davanti a 70.000 soldati, SS e civili osannanti. Dal 1° agosto prossimo, disse, gli operai tedeschi potranno versare 5 marchi alla settimana e prenotarsi, sottoscrivendo una Kdf-Wagen-Sparkarte (una speciale cedola di prenolazione, n.d.r.), per la nuova automobile che verrà consegnata appena comincerà la produzione. L'automobile si chiamerà Kdf-Wagen (cioè vettura della Kraft durch Freunde, la «potenza attraverso la gioia», un'organizzazione per le vacanze degli iscritti al sindacato nazista, n.d.r.), costerà 990 marchi (396 dollari al cambio ufficiale di allora, n.d.r.) e consumerà appena 6 litri e mezzo di benzina normale ogni 100 chilometri. Gli altri dati tecnici li fornirono i giornali: pneumatici 4,50/16, peso 650 kg, altezza 1,55 m, potenza 23,5 Hp a 3.000 giri e una particolare distribuzione dei pesi che rispecchiava la tendenza sportiva di Porsche: il 44 per cento nella parte anteriore, il 56 dietro. Nessuna possibilità di scelta del colore: tutte le vetture sarebbero state grigio-azzurro.
Lo stabilimento era disegnato sulla carta, ma mancava la manodopera. I massicci richiami alle armi e il superlavoro nelle officine e nei cantieri per fornire carri armati, aerei e navi alla Wehrmacht, alla Luftwaffe e alla Kriegsmarine avevano assottigliato il numero degli uomini qualificati. Hitler si rivolse a Mussolini e Mussolini gli mandò subito un migliaio di operai che vennero ospitati in grandi baracche di legno, mentre altri furono smistati nella zona dei laghi Masuri, a Rastenburg, per costruire la «tana del lupo». Nonostante gli sforzi delle maestranze la Volkswagen per usi civili non entrò mai in produzione: la seconda guerra mondiale scoppiò prima che la linea di montaggio venisse posta in marcia. Duecentodieci Vw, tutte nere, giravano, sì, per le città tedesche, ma erano state costruite a Stoccarda e consegnate a funzionari del partito. Nessuna vettura venne mai data a coloro che pur avevano pagato le rate prescritte sborsando decine di milioni di marchi. In questo senso, l'«operazione Maggiolino» dei nazisti si trasformò in una grossa truffa: chi anticipò quel denaro non ebbe indietro nemmeno un Pfennig.
Dopo due anni di lavoro quella fabbrica gigantesca lungo il Mittelland Kanal era stata realizzata soltanto per il 50 per cento, mentre la città operaia (la cui esistenza, rappresentando appunto un segreto militare, non appariva su nessuna carta geografica) poteva già ospitare 2.358 famiglie.
Scoppiata la seconda guerra mondiale e senza tener conto di coloro che avevano versato puntualmente le rate (oltre 20.000 persone) i tecnici nazisti ricavarono dal modello civile del Maggiolino due versioni militari: la Kübelwagen (Kübel significa tinozza o secchio), cilindrata 985 cmc (1.131 cmc dal marzo 1943), potenza 24 Hp, quattro marce avanti più retromarcia, con limitatore al differenziale, passo 2,40 m, lunghezza 3,74 m, larghezza 1,60 m, altezza 1,65 m, peso 685 kg, posto per quattro persone; la Scbwimmwagen (l'«auto che nuota»), cioè una vettura anfibia a quattro ruote motrici, cinque marce in avanti e retromarcia, passo 2 m, lunghezza 3,825 m, larghezza 1,48 m, altezza 1,615 m, peso 910 kg, elica a tre pale ribaltabile verso l'alto, velocità in acqua (a seconda del tipo: 128 o 166) 10 o 12 chilometri all'ora, velocità su terra 80 o 74 chilometri.
La Kübelwagen accompagnò la marcia della Wehrmacht e delle SS.
Nel deserto africano diede parecchi grattacapi, ma la maggior parte di essi fu eliminata usando nuovi tipi di ruote e pneumatici maggiorati. La vettura fu trasformata anche in una specie di piccola autoblindo, montandovi una torretta per mitragliatrice, e addirittura in un'ambulanza di fortuna. In Unione Sovietica la vettura si dimostrò eccezionalmente manovrabile, anche nei campi inondati di fango durante la stagione del disgelo. Ne furono costruiti oltre 52.000 esemplari e gli americani, appena catturarono alcune auto ai soldati di Rommel, le trasportarono nel Maryland, all'Aberdeen Proving Ground. Qui le sottoposero a una serie di esami provvedendo poi a stampare un manuale tecnico per i soldati americani al fronte. Il volumetto, intitolato The German Volkswagen, usci a cura del War Department proprio il giorno dello sbarco in Normandia (6 giugno 1944).
Tonnellate di bombe sullo stabilimento
Della Schwimmwagen (o Volkswagen 166) furono realizzati 14.625 esemplari che operarono su tutti i fronti, con esito sorprendentemente buono. In campo nemico i primi a usarla furono gli inglesi.
Lo stabilimento di Wolfsburg era intanto entrato nell'occhio del ciclone: i bombardieri dell'89 forza aerea americana, dopo un primo attacco nell'estate 1943, tornarono a presentarsi quattro volte nel 1944 lanciando 821 tonnellate di bombe ad alto potenziale. La fabbrica venne distrutta per quasi il 60 per cento, ma il numero delle vittime risultò in proporzione lieve: 160 morti e 55 feriti. Il 10 aprile 1945 una pattuglia del 405° reggimento d'assalto statunitense arrivò finalmente nella zona e prese possesso di quegli enormi edifici, senza sapere che farne. I soldati stavano per andarsene via quando due preti, un cappellano protestante della Wehrmacht e un sacerdote francese avvisarono il comandante che nella cittadina al di là del Mittelland Kanal c'erano 30 bambini americani, figli di quei tecnici che Porsche aveva reclutato prima della guerra negli Stati Uniti. Che cittadina? Il tenente cadde dalle nuvole: sulla sua carta quel centro non esisteva. L'ufficiale si precipitò a Wolfsburg con i suoi uomini e trovò i piccoli sani e salvi.
Il macchinario non distrutto dalle bombe era stato da tempo evacuato in varie parti della Germania affinché non cadesse in mano ai russi: venne recuperato soltanto in parte. La zona (sebbene conquistata dagli americani) passò agli inglesi della 52° divisione di fanteria che trasformarono una parte dei capannoni intatti in officine di riparazione per i loro veicoli. Alcuni operai e tecnici tedeschi ridotti alla fame si presentarono a offrire i loro servizi. Nell'agosto del 1945 questi uomini assemblarono diverse Kübelwagen usando tutti i pezzi che riuscirono a scovare. In settembre costruirono poi un Maggiolino, e altre 58 vetture entro la fine dell'anno.
A questo punto la situazione si complicò: essendo stata quella fabbrica proprietà dei nazisti, i russi (secondo gli accordi) vollero una parte dei macchinari. Gli inglesi risposero che si trattava di uno stabilimento efficiente, perché produceva automobili necessarie alle truppe d'occupazione, e misero alla frusta la manodopera. Nel 1946 uscirono dai capannoni 9.871 Maggiolini e altri 8.939 l'anno successivo. Gli operai si dedicavano anche alla costruzione di motori per altri veicoli, e gli inglesi cercarono di convincere Henry Ford a ricostruire a suo beneficio quel grande stabilimento. Ma l'americano rifiutò.
Per togliersi quel grattacapo, le autorità delle forze d'occupazione l'8 ottobre 1949 riconsegnarono la fabbrica ai tedeschi: ciò che accadde da allora è storia nota. Il Maggiolino ideato dai nazisti apparve su tutte le strade del mondo facendo una concorrenza spietata alle altre utilitarie. Ora, a quarant'anni di distanza, lo costruiscono ancora nel Messico, e ha clienti affezionati. Le Kübelwagen e le vetture anfibie delle SS sono intanto diventate pezzi da amatore.
Marcello Pamio
