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I treni della morte
Il disastro della privatizzazione delle FS
di Antonella Randazzo per www.disinformazione.it - 2 aprile 2007
Autrice del libro: "DITTATURE: LA STORIA OCCULTA"

Il Ministro dell'Economia e delle Finanze Tommaso Padoa Schioppa, nel suo discorso alla Commissione trasporti della Camera, ha detto: "Se in tutto il mondo i treni possono viaggiare con un macchinista unico, non si capisce perché in Italia ne servano due". Il ministro non ricorda, o non vuole ricordare, che il metodo del macchinista unico, adottato in Europa, ha provocato la morte di centinaia di persone. Ad esempio, il 5 ottobre del 1999, in Gran Bretagna, avvenne un terribile incidente, dovuto all'adozione del sistema del segnale luminoso per eliminare il secondo conducente. Furono estratti dalle macerie i cadaveri di 130 persone, e di molte altre rimase soltanto la cenere. 

Il sistema del segnale luminoso non è sicuro perché la nebbia o la vegetazione potrebbero impedire la visuale, mentre il vecchio sistema, che vedeva una divisione dei compiti fra due macchinisti, era assai più sicuro. Anche in altri paesi europei, compresa l'Italia, gli incidenti sono aumentati a causa di questi metodi, introdotti dalle società per risparmiare sui costi. In Italia, soltanto nel periodo maggio 2003-dicembre 2004, si sono avuti 10 incidenti, con oltre 200 feriti e 9 morti. Il 7 gennaio 2005, un interregionale, che da Verona si dirigeva verso Bologna, si scontrò con un treno merci che arrivava in senso contrario. L'incidente avvenne a Crevalcore, e provocò la morte di 17 persone. La linea era a binario unico, e la causa attribuita ufficialmente all'incidente è stata "errore umano", cioè il semaforo rosso non è stato visto dal macchinista a causa della nebbia. 

Il 20 dicembre del 2005, accadde un fatto analogo alla stazione di Roccasecca (Frosinone), in cui 59 persone rimasero ferite. Anche in questo caso si disse che il macchinista non aveva visto il semaforo rosso. Il 14 marzo del 2006, si scontrarono due treni nel milanese (Omnibus e Malpensa Express), e un conducente, Giuseppe Girola di 41 anni, morì. La causa era sempre dovuta alla difficoltà a vedere i semafori per la nebbia o per altri problemi (es: rami e foglie che impediscono la vista), e perché c'era il sistema a binario unico, che risale agli anni Sessanta. Per risparmiare, era stato licenziato il secondo macchinista e non erano stati installati sistemi elettronici che, in caso di errore umano, sarebbero stati in grado di arrestare il treno. La ricostruzione fatta dalle Ferrovie Nord Milano conferma che l'incidente è avvenuto a causa del mancato rispetto del segnale rosso da parte del macchinista dell'Omnibus e del problema del binario unico. L'Omnibus non era dotato di ripetitore di segnale, che avverte il macchinista anche nell'impossibilità di contatto visivo. 

In questi e in altri incidenti, i problemi di sicurezza dovuti al taglio delle spese (assenza del ripetitore di segnale o del secondo macchinista), vengono negati, addossando ai macchinisti la responsabilità, evitando così anche di risarcire le vittime. Da quando le Ferrovie sono state privatizzate sono morti 52 macchinisti. 
Un'indagine del 2005 della trasmissione Report  portò alla luce, grazie alla collaborazione di alcuni ferrovieri (licenziati in tronco e poi riassunti), le condizioni di insicurezza di molti treni, e che in molte linee ferroviarie è stato eliminato il secondo macchinista.

Le autorità politiche parlano di tecnologie all'avanguardia rappresentate dal sistema dell'alta velocità, ma poi si disinteressano al fatto che la maggior parte della rete ferroviaria, quella più utilizzata, è arretrata e in degrado. La liberalizzazione ha bloccato ogni possibile investimento per migliorare il servizio, e per riempire le tasche delle società private è stato permesso tutto: tagli al personale, aumento del biglietto, installazione sistemi arretrati ecc.
Il ministro delle finanze, anziché mettersi dalla parte dei cittadini e tutelare i loro diritti (sarebbe suo dovere), abbraccia completamente il punto di vista delle società private, in spregio ai diritti e alla vita stessa dei cittadini. Comportandosi in tale modo, egli mette in evidenza che oggi la politica non è più a servizio di tutti, ma soltanto del gruppo dominante, e il compito dei governi è diventato quello di propagandare le ragioni di chi impone il proprio potere calpestando ogni diritto umano.

Padoa Schioppa promuove persino il licenziamento dei lavoratori delle ferrovie perché, secondo lui, ci sono "risorse umane, come flessibilità e come ridondanze... Ci sono esuberi notevoli, che sarebbero ancora più notevoli se ci fosse flessibilità... È un sistema che va potato, come tutti gli alberi sani".[1] Il ministro non ricorda che, da quando l'azienda è stata privatizzata, oltre il 50% dei lavoratori è stato licenziato (compresi molti di coloro che pulivano i treni o garantivano la sicurezza), con conseguenze drammatiche, e gli stipendi sono stati decurtati del 23,3%. Mentre i dipendenti diminuiscono o guadagnano meno, il numero dei dirigenti  cresce e i loro stipendi aumentano a dismisura.[2] La diminuzione dei dipendenti ha prodotto scompensi e disservizi di vario genere, creando una situazione che negli ultimi tempi ha visto persino il proliferare di bande di delinquenti, che, approfittando dell'assenza di controlli, salgono sui treni e derubano, minacciano e impauriscono i passeggeri.

Le condizioni dei treni vengono dissimulate grazie alla comunicazione anticipata di controlli o dell'utenza da parte di personaggi importanti. Ad esempio, nel gennaio di quest'anno, il presidente del consiglio Romano Prodi e il ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi hanno utilizzato il treno per recarsi da Napoli a Caserta. I dirigenti della società, avvertiti in anticipo, hanno fatto pulire e abbellire il treno, curando che la partenza fosse puntuale e l'arrivo persino anticipato. I passeggeri di quel treno ebbero i vantaggi della dissimulazione, mentre i viaggiatori comuni, specie se pendolari, nel quotidiano subiscono numerosi disservizi, ritardi, e spesso sono costretti a viaggiare su treni sporchi e con servizi igienici inservibili.

Negli ultimi anni il costo del biglietto del treno è salito del 9% e da recente è stato annunciato un aumento del 10%. Ciò fa parte del piano industriale 2007-2011, che prevede aumenti tariffari per treni di media-lunga percorrenza, con aumenti del 20% per quest'anno (un 10% è già stato attuato, mentre un altro 10% scatterà a ottobre), e poi del 5% l'anno dal 2009. Anche i treni regionali aumenteranno in media del 3,5% l'anno. Complessivamente, le ferrovie incasseranno in più, nel 2007, almeno 130 milioni di euro. Questi aumenti, secondo Padoa Schioppa sarebbero esigui, e le tariffe ferroviarie nel nostro paese sarebbero basse. 
Il nostro governo non ha dubbi sul fatto che dobbiamo essere noi cittadini a finanziare un'azienda che non è più statale: "certezza di finanziamenti. E che lo Stato condivida scelte delicate da un punto di vista politico e sociale: se ci sono esigenze sul fronte dell'occupazione o dismissioni di rami della rete non più redditizi né essenziali per assicurare il trasporto, chiedono ci sia condivisione da parte del Governo su questi indirizzi... (occorre il) raggiungimento dell'equilibrio finanziario".[3]

Si tratta di un peso finanziario che il paese non potrebbe sostenere. Lo stesso ministro Padoa Schioppa, durante la manovra finanziaria, aveva lanciato l'allarme sui conti pubblici e tagliato gravemente le spese per i servizi essenziali ai cittadini (mediche, scolastiche e per la giustizia). Il governo aveva promesso l'abbassamento del livello fiscale, ma poi ha ritrattato dicendo che soltanto nel 2009 ci potrà essere una pressione fiscale più bassa, senza però spiegare come questo accadrà, dato che il debito pubblico tende ad aumentare e le privatizzazioni hanno un costo elevato e nessun guadagno. Padoa Schioppa ha parlato di "finanziaria di sviluppo", ma come si può avere sviluppo se si tagliano le spese persino nei settori essenziali e si elargiscono milioni di euro alle società private come "vuoto a perdere"?

La privatizzazione delle aziende pubbliche (ferrovie, poste, autostrade ecc.) ha prodotto ovunque perdite economiche gravissime, il peggioramento della qualità dei servizi e l'aumento del costo per l'utente. 
La Gran Bretagna , come altri paesi europei, paga moltissimo per le privatizzazioni. Le sovvenzioni annue sono nell'ordine di 1000/2100 milioni di sterline, e a ciò si è aggiunta la perdita ingente, per lo Stato e i contribuenti, dovuta al crollo delle azioni della Railtrack (la società che gestisce i binari), che ne ha dimezzato il valore. Blair non si mostra preoccupato e annuncia la sovvenzione di altri 1000 milioni di sterline per "impianti automatici di sicurezza", senza però imporre alla società di attuare concretamente misure di sicurezza.

La società Trenitalia, ridotta al fallimento da una cattiva gestione, nel 2006, ha chiesto denaro pubblico. L'amministratore delegato, Mauro Moretti, ha minacciato fallimento se il governo non avesse rifinanziato la società, che aveva un buco di un miliardo e settecento milioni di euro. Moretti ha chiesto ben quattro miliardi di euro in quattro anni. Il governo, nell'ottobre del 2006, approvò il piano per ricapitalizzare Trenitalia, accettando di dare altro denaro pubblico ad una società privata. La privatizzazione, nella maggior parte dei casi, ha prodotto questo strano fenomeno dei "profitti privati e spese pubbliche". Le società private approfittano dell'Art. 2446 del codice civile, che permette al governo di dare denaro pubblico per ricapitalizzare le società che perdono oltre un terzo del capitale, senza che esse debbano garantire la trasparenza nella gestione o la tutela dei posti di lavoro.

Ormai da diversi anni, anche se i media non ne parlano, i ferrovieri stanno lottando per fare in modo che la situazione cambi, e denunciano le condizioni di degrado e di rischio. I dirigenti di Trenitalia non sono affatto preoccupati del rischio che i ferrovieri e gli utenti corrono, dato che nella maggior parte dei casi le responsabilità vengono dirottate altrove. Non sono disposti a spendere per la sicurezza nei treni, e hanno reintrodotto un metodo già esistente durante il fascismo: il Vacma (Veille Automatique de Contrôle par Mantien d’Appui). Si tratta di un dispositivo assai rudimentale, un pedale che deve essere premuto ogni 55 secondi, per evitare che si abbia l'arresto automatico del treno. Il metodo, installato da Trenitalia su centinaia di treni, è stato ritenuto illegale dal procuratore Beniamino Deidda, sulla base della legge 626 sulla sicurezza dei lavoratori, che vieta condizioni di monotonia e ripetitività. La società Trenitalia ha avuto il coraggio di fare ricorso al Tar, che è stato negato. 

I macchinisti stanno protestando perché sono consapevoli che in queste condizioni lavorative è a rischio la loro vita e quella dei passeggeri. In molti treni, se l'unico macchinista dovesse stancarsi, non c'è un sostituto temporaneo. La stanchezza non è poco probabile, dato che a volte i turni sono massacranti, anche di 10 ore. L'azienda induce i lavoratori a tacere sulle condizioni di lavoro, e ha il licenziamento facile quando qualcuno denuncia la situazione o protesta. Il 4 febbraio 2006, l 'Eurostar 9311 rimase fermo alla stazione di Bologna per 86 minuti. Dante De Angelis, il macchinista, preoccupato per le condizioni di precarietà della sicurezza, in seguito all'incidente di Crevalcore (in quel treno c'era il Vacma), si era rifiutato di partire. L’azienda ha risolto il problema licenziando il De Angelis, accusandolo di interruzione di pubblico servizio, senza considerare il motivo della protesta. Il macchinista, insieme ad altri ferrovieri, presentò un esposto alla Procura di Bologna per denunciare le condizioni dovute al metodo obsoleto del Vacma. Il clamore suscitato fece retrocedere l'azienda, che riassunse De Angelis ma non cambiò affatto le cose.

I macchinisti continuano a denunciare la situazione (con scarsa attenzione dei media) e a chiedere cambiamenti. I comunicati dei ferrovieri spiegano la situazione con chiarezza. Ad esempio, il comunicato SULT_FS 7/1/2005, dice: "Ancora una volta i quattro colleghi macchinisti deceduti nell’impatto…. hanno pagato con la propria vita la scelta aziendale di non dotare quella linea ferroviaria degli opportuni accorgimenti tecnologici…. La questione della sicurezza in Ferrovia sta diventando l’elemento centrale di una battaglia nella quale non ci tireremo indietro". 
Uno sciopero dei dipendenti di Trenitalia è stato annunciato per il prossimo 13 aprile, allo scopo di protestare contro i licenziamenti e le condizioni di degrado, sfruttamento e insicurezza.

Le responsabilità dei disservizi prodotti in seguito alle privatizzazioni sono sempre più difficili da individuare, perché si formano "scatole cinesi": ogni società appalta parte del servizio a un'altra società. Ad esempio, il servizio di informazioni telefoniche, che era un servizio nazionale al quale lavoravano dipendenti FS regolarmente assunti, oggi è stato appaltato a una società esterna che assume con contratti "atipici", che vuol dire di lavoro precario.

I governi, anziché sostenere i diritti dei lavoratori e la giusta battaglia per la sicurezza, cercano di impedire in tutti i modi proteste e scioperi, ignorando i gravi problemi che attanagliano le ferrovie italiane. Già il ministro Pietro Lunardi, anziché cercare di risolvere il problema mettendo le società di fronte alle loro responsabilità e ai loro doveri, aveva elaborato una "legge anti-sciopero". La legge cercava di limitare le ore di sciopero, così da rendere gli scioperi inutili. I politici non sono per nulla interessati a tutelare la sicurezza dei lavoratori, basti pensare al Testo Unico sulla sicurezza sul lavoro, che depenalizza quasi ogni reato dei datori di lavoro. Con contratti precari di lavoro, molti lavoratori non sono soltanto condannati all'insicurezza economica, ma anche a quella fisica, come fossero merce priva di valore.  

I Consigli di Amministrazione delle diverse società che amministrano le Ferrovie italiane (Rfi Spa, Fercredit Spa, Trenitalia Spa, Grandistazioni Spa, Italferr Spa, Ferservizi Spa, Centostazioni Spa) si atteggiano a benefattori dicendo di agire sempre per il "bene dell'azienda", che equivale a dire "per alzare i profitti a spese degli utenti e dei lavoratori". 
La pubblicità di Trenitalia, che vede facce sorridenti, hostess felici e treni lussuosi e puliti, serve all'azienda per attrarre investitori, e per diffondere un'immagine truffaldina e ingannevole di ciò che l'azienda è, inducendo a pensare che la privatizzazione abbia introdotto migliorie. E invece, in realtà, in molti treni non viene effettuata né la manutenzione ordinaria né quella straordinaria, e la sicurezza è sempre più scarsa.

I disastri delle privatizzazioni non sono un fenomeno soltanto italiano. Le ferrovie inglesi sono allo sfascio già dagli anni Novanta, in cui si ebbero numerosi incidenti per motivi analoghi a quelli avvenuti in Italia.
La privatizzazione ha interessato tutti i paesi dell'Unione Europea, e quindi i disastri sono da registrare in ordine al processo di privatizzazione di ogni paese. In paesi come la Francia , la Spagna e la Gran Bretagna , sono state organizzate numerose proteste e scioperi, per bloccare il degrado della privatizzazione.

In Gran Bretagna, la maggior parte degli incidenti ferroviari sono avvenuti dopo la privatizzazione avviata da Margaret Thatcher, e la situazione peggiora nel tempo. Lo scorso 23 febbraio, nella regione della Cumbria, tra la Scozia e l'Inghilterra, un treno ha deragliato uccidendo una persona, ferendone gravemente 8, e in modo leggero 40. Il rappresentante legale delle famiglie delle vittime, Louise Christian, dichiarò al Guardian: "Quello che è successo in Cumbria è tristemente familiare. Anche dopo il disastro ferroviario di Potters Bar nel 2002, le autorità annunciarono che avrebbero esaminato subito il caso. In seguito all'incidente il presidente della società che gestisce la rete ferroviaria nazionale John Armitt è apparso in televisione e ha negato errori di gestione. Ma la causa dell'incidente in Cumbria è nota da trent'anni: la linea ferroviaria sulla costa occidentale è vecchia e poco sicura. Le privatizzazioni continuano a giocare un ruolo deleterio e dirottano i fondi dai necessari investimenti sulla sicurezza".[4]

Anche in Francia si sono avuti numerosi incidenti, ad esempio, l'11 ottobre 2006, a Zoufftgen (Lorena), si scontrarono un treno merci francese e un treno passeggeri  lussemburghese, 13 persone morirono e 20 rimasero ferite. 
Questi tragici fatti sono conseguenze dell'ideologia introdotta a partire dagli anni Ottanta, che inneggiava alla privatizzazione e alle ristrutturazioni economiche, facendo credere che avrebbero migliorato l'esistenza di tutti e la condizione economica dei paesi. Ma così non è stato, e oggi siamo costretti a prendere atto che le privatizzazioni erano un modo per svendere i beni pubblici e garantirsi sovvenzioni milionarie, mentre le ristrutturazioni servivano ad asservire il paese all'élite economico-finanziaria. Se non comprendiamo tutto questo e non ci opponiamo, il nostro paese è destinato a diventare sempre più povero e degradato, fino al totale disfacimento.

Antonella Randazzo ha scritto Roma Predona. Il colonialismo italiano in Africa, 1870-1943, (Kaos Edizioni, 2006); La Nuova Democrazia. Illusioni di civiltà nell'era dell'egemonia Usa (Zambon Editore 2007) e DITTATURE: la Storia Occulta (Edizione Il Nuovo Mondo, 2007).
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